Alster Fahrradachsen – 3. Abschnitt / Großprojekt Hohenfelder Bucht (Teil 1)

Der 3. Abschnitt der Alster Fahrradachsen ist gleichzeitig der kürzeste. Das Projekt, das diesen Abschnitt begleitet, wird dafür eines der größten und komplexesten, da gleichzeitig mit dem Radweg entlang der Alster einer der meistbelasteten Knotenpunkte an der Alster umgebaut wird.

Den 3. Abschnitt stelle ich in zwei Teilen vor. In Teil 1 wird die Ausgangssituation und die Notwendigkeit des Umbaus erläutert. Teil 2 folgt dann demnächst mit der Beschreibung der Planung.

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Abschnittsbildung der Alster Fahrradachsen, Quelle

Die Kreuzungen von Schwanenwik, Mundsburger Damm, Sechslingspforte und An der Alster (um nur die vier größten zusammentreffenden Straßen zu nennen) werden umfangreich und grundlegend umgebaut. Anlass für dieses Großprojekt sind die maroden Straßenbrücken über die Hohenfelder Bucht, ein kleines künstliches Wasserbecken mit Zugang zur Alster. Diese Brücken wurden bereits provisorisch stabilisiert, müssen aber in wenigen Jahren erneuert werden. Diese flächenmäßig relativ kleine, von den Auswirkungen her aber große Maßnahme wird zum Anlass genommen den gesamten Knotenpunkt umzugestalten.

Der Knotenpunkt ist nicht nur für die Alster Fahrradachsen relevant, es laufen auch die zwei Velorouten 5 und 6 und die Freizeitrouten 2 und 3 über diese Kreuzung. Aber natürlich ist ein solch großer Knotenpunkt, dazu noch in zentraler Lage, in fast allen Relationen für den Radverkehr wichtig, da sich dieser nicht nur auf den Velorouten abspielt.

Heute stellt der Knotenpunkt in seiner Ausgestaltung ein Relikt aus der Zeit dar, als man noch dachte, dass dem Autoverkehr nicht nur die (alleinige) Zukunft gehört, sondern auch die Probleme eines massiven Autoverkehrswachstums entweder ignoriert oder beschönigt hat. Abzulesen ist das unter anderem an der raumgreifenden Konzeption mit großen geschwungenen Fahrbahnen, die ein schnelles Fahren ermöglichen sollten (das Ziel wurde erreicht). Die dadurch erschaffenen großflächigen Mittelinseln sind aber weitestgehend toter Raum. Auch die Nebenanlagen mit Fußgängern, Radfahrern, Geschäftsauslagen und Außengastronomie werden dadurch wortwörtlich an den Rand gedrängt. Das Luftbild des Knotenpunktes zeigt sehr anschaulich, wie viel Platz die Fahrbahnen einnehmen.

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Luftbild der Hohenfelder Bucht, Quelle: Google Earth

Ein weiteres Merkmal der damaligen Planungsphilosophie sind die schlechten Wegebeziehungen für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer. So müssen Fußgänger und Radfahrer entweder auf direkte und attraktive Querungen der Straßen verzichten und Umwege in Kauf nehmen. Oder sie werden gezwungen, Unterführungen unter den Straßen zu nutzen, die häufig wenig attraktiv sind.

Die Geh- und Radwege im Planungsbereich sind überwiegend in schlechtem Zustand. Der Radwegbelag aus gefasten und rauen Betonpflastersteinen bietet schon im neu verlegten Zustand einen erheblichen Rollwiderstand. [Durch schlechte Bodenbeläge steigt der Energieaufwand fürs Radfahren enorm an. Auf Basis dieser Werte schätze ich, dass gegenüber Feinasphalt 50 % mehr Energie benötigt wird. Jetzt weiß ich, warum mir das Radfahren in den Niederlanden so leicht fiel.] Jetzt nach Jahren ohne Sanierung gleicht er abschnittsweise einer Hoppelpiste. Erschwerend kommt hinzu, dass die Geh- und Radwege für die Menge an Radfahrern (im Zweirichtungsverkehr) und Fußgängern nicht genügend ausgebaut sind. Die Zweirichtungsradwege sind überwiegend nur zwischen 2 Meter und 2,50 Meter breit. Die Gehwege daneben sind häufig auch nicht breiter oder sogar schmaler. Dementsprechend kommt es häufig zu Konflikten, weil Fußgänger auf dem Radweg laufen (z. B. vermehrt nach Regen, wenn der nicht befestigte Gehweg aufgeweicht ist) oder Radfahrer zum Überholen auf den Gehweg ausweichen.

Der komplexe Knotenpunkt hat auch im Autoverkehr eine sehr hohe Verkehrsbelastung. Beispielhaft sei die Straße an der Alster genannt, die in dem Bereich etwa eine Verkehrsbelastung von ca. 70.000 Kfz pro Werktag (beide Richtungen zusammen) hat. Um die Morgenspitze flüssig durchleiten zu können, werden morgens aus den zwei Fahrstreifen pro Richtung drei Fahrstreifen stadteinwärts und einer stadtauswärts. Die Anzahl der Fahrstreifen ist meines Erachtens aber nicht das Hauptkriterium für die Leistungsfähigkeit der Straße. Vielmehr kommt den Knotenpunkten eine entscheidende Bedeutung zu.

Angesichts der hohen Verkehrsstärken fragt man sich schon, ob es nicht eines Verkehrskonzeptes bedürfte, das die Massen von Autos, die tagtäglich in die Innenstadt rollen, zumindest ein wenig eindämmen könnte. Das würde voraussetzen, dass sich die Abteilung Verkehrsentwicklung des BWVI (Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation) mit mutigen Konzepten nach vorne wagt, die nicht nur darauf abzielen, den Autoverkehr durch immer weiteren Ausbau möglichst schnell auf Verkehrsschneisen durch die Stadt zu leiten, sondern auf eine Verkehrsverlagerung auf effizientere Verkehrsmodi (Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV). Das Verkehrskonzept für die Hafencity mit den prognostizierten 108.000 Kfz-Fahrten pro Tag lässt eher darauf schließen, dass die Abteilung noch in älteren Strukturen denkt. Vielleicht hat sich da in den letzten Jahren aber auch etwas zum Positiven verändert.

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Platz gibt es genug – der wird aber für sechs Fahrstreifen plus einen Parkstreifen (plus eine Fahrbahn mit zwei Parkstreifen im Hintergrund) genutzt

In Teil 2 folgt die Beschreibung der Planung.

 

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