Ist das Ziel des Hamburger Senats von 25 % Radverkehrsanteil realistisch?

Der Hamburger Senat hat sich zum Ziel gesetzt, in den 20er Jahren den Radverkehrsanteil auf 25 % zu steigern. Zuletzt wurde dieses Ziel im Bündnis für den Radverkehr schriftlich festgehalten, dort bereits allerdings etwas abgeschwächt mit der Formulierung „in Richtung 25 %“ und ohne weitere Zeitangabe. Letzte offizielle Erhebungen weisen für das Jahr 2008 einen Radverkehrsanteil von 12 % an allen Wegen aus (s. folgende Abbildung). Es fällt auf, dass der MIV (motorisierte Individualverkehr, also z. B. Pkw) dominiert,  aber glücklicherweise bereits heute mehr als die Hälfte der Wege im sogenannten Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖPNV (öffentlicher Personennahverkehr)) zurückgelegt werden. Aus der Betrachtung der vergangenen Erhebungen lässt sich außerdem deutlich ein Trend zu weniger Autoverkehr erkennen (von 48 % Anteil 1982 auf 42 % Anteil 2002).

ModalSplit_Hamburg
Entwicklung des Modal Split in Hamburg 1982, 2002 und 2008, eigene Darstellung, [3]
Diese Entwicklung spiegelt sich nicht nur im Verhältnis der Verkehrsmittel untereinander wider, sondern auch, wenn man den MIV alleine betrachtet. Auf das Jahr 1990 bezogen ist der Autoverkehr vor allem auf den Innenstadtstraßen (-17 %), den Straßen der Kernstadt (-13 %) und den Stadtstraßen (-6 %) zurückgegangen. Das sind gleichzeitig die Straßen innerhalb des Ring 2. Auf den Ring- und Tangentialstraßen (+4 %), den Straßen zwischen Ring 2 und der Landesgrenze (+13 %) und den Bundesautobahnen (+20 %) hat der Verkehr hingegen zugenommen. In Summe gibt sich daraus auf der Jahr 1990 bezogen ein leichtes Wachstum des Autoverkehrs von 1 %.

MIV_Verkehrsentwicklung
Entwicklung der werktäglichen Verkehrsbelastung (DTVw) von 1990 bis 2013 (links) und von 2000 bis 2015 (rechts) [1], [3]
Betrachtet man die jüngere Vergangenheit und nimmt das Jahr 2000 als Referenz ergibt sich sogar eine in Summe sinkende Verkehrsbelastung (-3,5 %), selbst wenn die Bundesautobahnen einbezogen werden, auf denen viel Durchgangsverkehr herrscht. Auf den Innenstadtstraßen (-12 %), den Straßen der Kernstadt (-12 %) und den Stadtstraßen (-7 %) ist ein deutlicher Rückgang zu verzeichnen. Selbst auf den Ring- und Tangentialstraßen gibt es einen leichten Rückgang (-2 %). Lediglich auf den Straßen zwischen Ring 2 und Landesgrenze und den Autobahnen gibt es eine Verkehrszunahme (+4 %).

Es zeigt sich ein deutlicher Trend. Auf den Straßen innerhalb des Ring 2 gibt es einen deutlichen Rückgang des Autoverkehrs. Dieser Rückgang ist umso ausgeprägter, je zentraler die Straßen in der Stadt liegen. Außerhalb des Ring 2 und auf den Autobahnen gibt es hingegen eine Stagnation bzw. ein leichtes Verkehrswachstum.

Die Reduktion des MIV-Anteils und des MIV-Aufkommens ist umso interessanter vor dem Hintergrund der Stadtentwicklung. Seit dem Jahr 2000 ist die Bevölkerungszahl Hamburgs um 8 % gestiegen und es wurden 28.000 neue Gebäude errichtet, die nach gängigen Verkehrsmodellen eine Erhöhung des gesamten Kfz-Aufkommens von +12 % nach sich hätten ziehen müssen [1]. Statt einer Erhöhung um +12 % haben wir aber einen Rückgang von -4 % seit 2000.

Für den Radverkehr gibt es leider nur deutlich lückenhaftere Daten. An 38 Zählstellen wird ein Mal im Jahr „an einem möglichst repräsentativem Tag“ das Radverkehrsaufkommen gezählt. Die Erhebung erfolgt an unterschiedlichen Tagen an den verschiedenen Pegeln. An manchen Pegeln wird von 6 bis 19 Uhr, an den meisten von 7 bis 9 Uhr und von 13 bis 18 Uhr gezählt. Durch diese Zählweise ergeben sich natürlich unvollständige Daten und große Streuungen.

Nichtsdestotrotz lässt sich aus den Daten eine deutlich steigende Tendenz für den Radverkehr ablesen. Bezogen auf das Jahr 1984 beträgt die Steigerung etwa +70 %. Bezogen auf das Jahr 2000 beträgt die Steigerung etwa 30 %.

Entwicklung_Radverkehr
Entwicklung des Radverkehrs an den jährlichen Hamburger Fahrradzählstellen von 1960 bis 2014 [2]
Die Entwicklung in den letzten 5 Jahren ist noch mal in folgender Abbildung separat aufgeführt, da für diesen Zeitraum aufgrund einer Senatsantwort Daten vorliegen.

Entwicklung_Radverkehr_2011_2016_korrigiert
Entwicklung des Radverkehrsaufkommens zwischen 2011 und 2016, eigene Darstellung, [4]
Diesen neuesten Daten zufolge ist das Radverkehrsaufkommen zwischen 2011 und 2016 um etwa +56 % gestiegen. Das Wachstum erfolgte aber nicht gleichmäßig über die Jahre verteilt. Zwischen 2011 und 2014 stiegen die Werte steil an, 2015 und 2016 stagnierten sie hingegen. Auch diese Daten sind allerdings mit Vorsicht zu genießen, da es sich um dieselbe Erhebungsmethodik handelt wie oben beschrieben. Die großen Streuungen scheinen unrealistisch. 2008 lag das Radverkehrsaufkommen laut Zählungen bereits auf dem Niveau von 2014 – 2016. 2011 fiel es dann stark ab, woraus sich das hohe prozentuale Wachstum der letzten fünf Jahre ergibt, das auf 2011 bezogen ist. Der Trend der Daten bestätigt aber den subjektiven Eindruck, dass es mehr und mehr Radverkehr in Hamburg gibt. Eine andere Lesart wäre, dass das Radverkehrsaufkommen beginnt zu stagnieren.

Zuverlässigere Daten gibt es nur, wenn Dauerzählstellen eingerichtet werden, die das Radverkehrsaufkommen ganzjährig und ganztägig messen. Dann wären die Daten auch deutlich aussagekräftiger.

Aus der Untersuchung von ARGUS (Stadt- und Verkehrsplanung) zum Verkehrsmodell für den Luftreinhalteplan [1] geht hervor, dass bis 2020 bzw. bis 2025 höchstens ein Radverkehrsanteil von 16,3 % bzw. 18,4 % zu erwarten ist. Diese Prognose basiert einerseits auf einer Trendfortschreibung (z. B. Reduktion des MIV-Anteils um 2 % alle 5 Jahre) und andererseits auf diversen Maßnahmenpaketen in den Bereichen ÖPNV, Radverkehr, Intermodalität und Mobilitätsmanagement, Verkehrsmanagement und Hafenlogistik. Die Auswirkungen der Maßnahmen werden in einem aufwändigem Verkehrsmodell, das die Verkehrsnachfrage beschreibt, ermittelt.

Modal_Split_Prognose
Modal Split im Prognosehorizont 2020 und 2025 [4]
Diese Prognosewerte liegen deutlich unter den vom Senat angepeilten 25 % Radverkehrsanteil. Man könnte sagen, das Ziel wird mit Ansage verfehlt werden. Aber was sind die Gründe dafür?

Meiner Meinung nach reichen die Maßnahmen der Stadt Hamburg einfach nicht aus. Veloroutenausbau und Sanierung des Radwegenetzes sind sicher richtig und wichtig. Solche Maßnahmen, wie die Attraktivierung der Infrastruktur, nennt man auch Pull-Maßnahmen, weil die Menschen damit zu einem Verkehrsmittel hingezogen werden sollen. Was meiner Meinung nach fehlt, sind die sogenannten Push-Maßnahmen, also Maßnahmen die durch „Druck“ die Nutzung bestimmter Verkehrsmittel vermeiden. Dazu könnte eine deutliche Reduktion des Autoverkehrsaufkommens in der Hamburger Innenstadt gehören, die heute noch in weiten Teilen auch von Durchgangsverkehr belastet wird. Der dadurch freiwerdende Platz würde dann Fußgängern und Radfahrern zugute kommen. Dazu könnten auch höhere Parkgebühren (und höhere Bußgelder) in der Innenstadt und den Wohngebieten der Kernstadt gehören. Es kann m. E. nicht sein, dass die ÖPNV-Tickets in den letzten 20 Jahren deutlich teurer geworden sind, während das Parken inflationsbereinigt günstiger geworden ist.

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Entwicklung der Fahrscheinpreise und der Parkgebühren in Hamburg, Quelle: Nahverkehr Hamburg, Civity

Oder anders gesagt: Die Förderung des Radverkehrs in Hamburg erfolgt nur halbherzig und ohne echten politischen Willen. Mal blockieren die Behörden, mal die Politiker, aber es läuft auf dasselbe heraus: Radverkehr wird in Hamburg nur solange gefördert wie keine Bäume, Parkplätze oder Fahrstreifen dafür weichen müssen. (Das ist bewusst überspitzt formuliert.) Ein Verkehrskonzept für den innerstädtischen Bereich fehlt außerdem völlig. Darin könnte man untersuchen und festlegen, welche Relationen für den MIV gesperrt werden können ohne die Erreichbarkeit der Parkhäuser und die Anlieferung von Geschäften zu verschlechtern.

Mein Fazit: Nur Push- und Pull-Maßnahmen zusammen führen zu einem deutlich höherem Radverkehrsanteil und somit zum selbst gesetzten Ziel von 25 %. Mit einem „Weiter so“ in der bisherigen Politik von Senat und Bezirken wird das Ziel allerdings deutlich verfehlt werden.

 

Quellen und Informationen:

[1]  2. Fortschreibung Luftreinhalteplan; Gesamtdokumentation der Verkehrsmodellberechnungen

[2]  Radverkehrsstrategie für Hamburg – Fortschrittsbericht 2015

[3]  Drucksache 21/7748: Mobilität in Hamburg – Ziele

[4]  Drucksache 21/8015: Schriftliche Kleine Anfrage und Antwort des Senats zu Hamburger Fahrradpegel-Messungen 2016

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